El martes 19 de mayo, la titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), anunció que el proyecto Perfect Day México, de Royal Caribbean, no será aprobado en Mahahual, Quintana Roo. La noticia se leyó como una victoria ambiental. Y en buena medida lo fue. Reuters reportó que el proyecto fue rechazado por preocupaciones ambientales y oposición comunitaria, y que una petición digital reunió más de cuatro millones de firmas.
Pero la historia no termina con el anuncio.
Lo que los titulares celebraron es cierto: Semarnat frenó el proyecto turístico en los términos planteados. Lo que no todos explicaron con la misma claridad también es cierto: Royal Caribbean ya había avanzado en una operación superior a 200 millones de dólares relacionada con el puerto de Mahahual, su operación y propiedades cercanas. El proyecto puede estar frenado; la empresa no se fue.
Ahí está lo que debe importarle al ciudadano:
Mahahual no es solo una playa bonita del Caribe mexicano. Es una comunidad costera de menos de tres mil habitantes en el sur de Quintana Roo, frente a una de las zonas marinas más valiosas del continente. También es un punto estratégico del turismo de cruceros. Por eso este caso importa más allá de Quintana Roo: muestra lo que pasa cuando una inversión avanza más rápido que la planeación pública, cuando las autoridades revisan por partes y cuando una comunidad queda atrapada entre el abandono oficial y la promesa de un megaproyecto.
Royal Caribbean pretendía desarrollar ahí Perfect Day México, un parque turístico de gran escala, con playas intervenidas, albercas, restaurantes, bares y más de 30 toboganes. La presión social fue relevante, pero conviene no confundirla con unanimidad local: una plataforma digital puede visibilizar un problema, pero no sustituye la voz completa de una comunidad pequeña y dividida entre el miedo al daño ambiental y la necesidad de empleo. Además, el control del puerto por parte de la naviera también pesa sobre la vida económica local: quien administra el punto de llegada de los cruceros influye directamente en la operación turística, los flujos de visitantes y parte de la planta de empleo asociada al puerto.
La pregunta seria no es si la presión ciudadana sirvió. Sí sirvió. La pregunta es qué sigue ahora que Royal Caribbean conserva presencia económica en Mahahual.
La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), autoridad encargada de revisar concentraciones económicas y evitar prácticas monopólicas, autorizó en junio de 2025 la operación relacionada con Royal Caribbean, Promociones Turísticas Mahahual y Turismo de Aventura Costa Maya, bajo el expediente CNT-160-2024. Su revisión se limita a criterios de competencia económica, concentración de mercado y libre concurrencia; no analiza impacto ambiental, ordenamiento ecológico ni viabilidad territorial. Ahí empieza la fragmentación del Estado: una autoridad puede autorizar una compra millonaria sin pronunciarse sobre si ese proyecto cabe ambientalmente en el territorio.
El dato financiero tampoco es menor. En su reporte anual 2024 presentado ante la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos, Royal Caribbean Group informó un acuerdo para adquirir Costa Maya y tierra adyacente en Mahahual por aproximadamente 292 millones de dólares. Ese dato cambia la lectura: no hablamos de una idea detenida antes de empezar, sino de una empresa que ya tenía una posición económica relevante en la zona.
También hay que precisar algo: Royal Caribbean no compró “el mar”, ni el arrecife, ni la playa como propiedad absoluta. En México, las playas y la zona federal marítimo terrestre están sujetas al régimen público. Pero tampoco debe minimizarse el peso real de una concesión o de una operación portuaria. En la práctica, quien controla el puerto controla un punto económico determinante del territorio.
Por eso importa la Secretaría de Marina (Semar). El 7 de junio de 2021 se efectuó el traspaso de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante a esa dependencia; con ello se consolidó en Marina la autoridad marítima nacional y portuaria. En un caso como Mahahual, el asunto ya no es solo ambiental; también es portuario, territorial y económico. Semar debe revisar que la operación del puerto sea compatible con el interés público, con la legalidad del título de concesión y con las obligaciones ambientales vinculadas al uso del territorio.
La Ley de Puertos prevé causas de revocación de concesiones o permisos, entre ellas incumplir obligaciones del título, modificar obras o servicios sin autorización, no conservar bienes concesionados o incumplir obligaciones en materia de protección ecológica. Pero eso no opera como botón de emergencia. Requiere procedimiento, defensa, pruebas, resolución administrativa y puede abrir litigios prolongados. El Estado tiene herramientas, sí; usarlas exige expediente, técnica jurídica y voluntad institucional.
Ahí está una de las lecciones centrales: una conferencia puede anunciar un freno, pero el expediente es el que define hasta dónde llega.
La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) es el estudio técnico que una empresa debe presentar para explicar qué daños puede causar una obra y qué medidas propone para prevenirlos, reducirlos o compensarlos. Sin autorización ambiental, un proyecto así no puede construirse legalmente. Semarnat informó que no autorizará el proyecto y después presentó conclusiones técnicas sobre los proyectos vinculados a Perfect Day. El País reportó que la autoridad ambiental identificó riesgos como afectaciones a manglar, intrusión salina, alteración del acuífero, impactos a ecosistemas arrecifales y deficiencias en las medidas de mitigación.
Y este no fue el primer freno institucional. En enero de 2026, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) impuso clausura total temporal a obras relacionadas con Perfect Day Mahahual por no contar con autorización de impacto ambiental. La propia Profepa informó que la superficie afectada fue de 17 mil 115 metros cuadrados. Es decir, antes del anuncio de Semarnat ya existía un antecedente de actuación federal frente a actividades vinculadas al proyecto.
Por eso no basta con decir “se canceló”. Hay que preguntar qué se cierra formalmente, qué queda pendiente, qué puede modificarse y qué seguirá operando.
Mahahual está en la Costa Maya, al sur de Quintana Roo, frente a una zona vinculada al Sistema Arrecifal Mesoamericano. Este sistema se extiende por México, Belice, Guatemala y Honduras, y es una de las estructuras coralinas más importantes del mundo. No es paisaje para folleto turístico: sostiene biodiversidad, pesca, turismo, protección costera y equilibrio ecológico. Un proyecto de 90 hectáreas, con capacidad proyectada para recibir miles de cruceristas al día, no podía analizarse solo como inversión. También implicaba presión sobre agua, residuos, movilidad, servicios, precios, comercio local y acceso al territorio.
Ahora bien: no toda inversión extranjera es mala. No todo turismo es depredador. Mahahual necesita empleo, infraestructura, servicios públicos y oportunidades. Hay habitantes que veían en el proyecto una posibilidad económica real, y sería injusto hablar de la comunidad como si todos pensaran igual.
Pero tampoco puede aceptarse que una inversión millonaria equivalga automáticamente a desarrollo.
El problema es el modelo. Perfect Day no era un hotel común ni una inversión abierta al territorio. Era un destino diseñado para cruceristas dentro de la lógica comercial de la propia naviera. Ese modelo tiende a concentrar consumo, alimentos, entretenimiento y experiencia turística dentro de un circuito controlado. Para una comunidad pequeña, la diferencia entre recibir visitantes y participar realmente en la economía turística puede definir su futuro. Mahahual no puede quedar atrapado entre dos opciones pobres: aceptar un megaproyecto de alto impacto o seguir con infraestructura insuficiente. Una comunidad no vive de una cancelación. Necesita agua, drenaje, servicios, orden urbano, salud, seguridad, turismo local fortalecido y reglas claras para que su futuro no dependa del siguiente inversionista con una promesa millonaria.
El problema no es que el dinero llegue rápido. El problema es que los instrumentos públicos llegan tarde o llegan débiles.
El Programa de Ordenamiento Ecológico Local del municipio de Othón P. Blanco fue publicado el 7 de octubre de 2015. Han pasado más de diez años desde entonces. El Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Mahahual aparece registrado con fecha de 7 de julio de 2021. Ese instrumento es más reciente, pero fue elaborado antes de que el puerto adquiriera el peso estratégico que hoy tiene con la presencia de Royal Caribbean y con la presión de un proyecto como Perfect Day México.
Ahí está el desfase. El Programa de Ordenamiento Ecológico Local trabaja mediante Unidades de Gestión Ambiental (UGA), lineamientos y criterios ecológicos; pero si esos criterios fueron diseñados hace más de una década, debe revisarse si todavía alcanzan para medir la presión de miles de cruceristas diarios, nuevas operaciones portuarias, demanda de agua, residuos, movilidad y carga turística sobre un ecosistema sensible.
Ese desfase también afecta a la autoridad portuaria. Si el ordenamiento ecológico local no está actualizado, la Secretaría de Marina puede quedar sin criterios territoriales suficientemente claros para condicionar la operación del puerto frente a nuevas cargas turísticas y ambientales. Mahahual no solo exhibe un proyecto cuestionado; exhibe una planeación pública que debe actualizarse antes de que el mercado vuelva a rebasarla.
Aquí aparece la falla pública. La Comisión Federal de Competencia Económica puede revisar si una compra genera problemas de competencia. Semarnat puede revisar si un proyecto daña el ambiente. La Secretaría de Marina puede revisar la operación portuaria. Las autoridades de bienes nacionales pueden revisar concesiones, permisos y aprovechamientos de zona federal. Pero Mahahual no es una suma de ventanillas. Es una comunidad viva, un puerto, un ecosistema, una economía local y un punto estratégico del turismo de cruceros. Si cada autoridad mira solo su parte, nadie termina mirando el territorio completo.
A esto se suma otro asunto delicado. El CEO, medio mexicano especializado en negocios, finanzas y economía, documentó que Ari Adler Brotman, quien fue director general del Instituto para el Desarrollo y Financiamiento de Quintana Roo (Idefin), organismo dedicado a atraer inversión al estado, pasó después a ser presidente de Royal Caribbean México. En entrevista con El País, Adler rechazó haber incurrido en conflicto de interés y defendió que el futuro de Mahahual no debería decidirse desde redes sociales ni a miles de kilómetros. Esa aclaración debe considerarse, pero el caso deja una discusión institucional que no puede esquivarse.
La Ley General de Responsabilidades Administrativas, en su artículo 56, considera información privilegiada aquella que obtiene una persona servidora pública con motivo de sus funciones y que no es del dominio público. También prevé que la restricción aplica incluso después de dejar el cargo, hasta por un año. Pero proyectos territoriales de esta escala muestran que ese plazo puede ser insuficiente, sobre todo cuando quien estuvo en una institución de promoción económica conoce de cerca las debilidades del territorio: el desfase del Programa de Ordenamiento Ecológico Local, las Unidades de Gestión Ambiental que requieren actualización, los márgenes de interpretación de una Manifestación de Impacto Ambiental y las zonas donde el Estado aún no tiene criterios firmes para ordenar el desarrollo.
Ahí está la conexión de fondo. La puerta giratoria no es solo un problema de currículum personal; puede convertirse en una ventaja de información. Quien conoce desde el servicio público los vacíos del ordenamiento territorial puede llevar al sector privado una lectura anticipada de dónde ajustar un proyecto, cómo rediseñar una Manifestación de Impacto Ambiental, qué ruta jurídica seguir o qué debilidad institucional utilizar. Por eso la discusión debe llegar al Congreso de la Unión y al Sistema Nacional Anticorrupción. Habría que revisar el artículo 56 de la Ley General de Responsabilidades Administrativas para ampliar el periodo de restricción de uno a tres o cinco años, e incorporar un supuesto agravado cuando la persona exservidora pública haya tenido acceso a información sobre infraestructura estratégica, concesiones, planeación territorial, ordenamiento ecológico o proyectos de inversión de alto impacto.
No se trata de impedir trayectorias profesionales; se trata de evitar que la información pública termine convertida en ventaja privada sobre territorios frágiles.
Semarnat hizo bien en frenar lo que consideró inviable. Pero ahora debe cerrar el expediente con claridad. La Secretaría de Marina debe revisar el alcance operativo y portuario de lo que sigue. El gobierno estatal y el municipio de Othón P. Blanco deben actualizar y hacer aplicables sus instrumentos de ordenamiento. Y el gobierno federal debe evitar que el caso se resuelva solo como un trámite ambiental, cuando en realidad se trata del futuro territorial de Mahahual.
¿Qué pasará con el puerto? ¿Qué límites tendrá la operación turística? ¿Qué ocurrirá si la empresa presenta otro diseño? ¿Qué inversión pública llegará a la comunidad? ¿Qué modelo de turismo se impulsará en la Costa Maya? ¿Cómo se protegerá el arrecife sin dejar abandonada a la población que vive de esa zona? Sin esas respuestas, la victoria puede quedarse a medias.
Mahahual ganó una batalla importante, pero no ha ganado todavía su futuro. El parque acuático puede estar frenado. La empresa sigue ahí. El puerto sigue ahí. La comunidad sigue ahí. El arrecife sigue ahí. Y el Estado debería estar ahí también, no solo para decir que no, sino para ordenar lo que sigue.
Aquí termina el texto, pero empieza una pregunta que no debería hundirse entre arrecifes ni comunicados: Royal Caribbean ya invirtió en el puerto, Semarnat frenó el proyecto y Mahahual sigue esperando ordenamiento ecológico, desarrollo urbano y política portuaria con sentido público. ¿Quién va a ordenar ese futuro antes de que alguien más lo vuelva a anunciar?
